К середине ХIХ века, когда началось бурное строительство железных дорог России, эта новая отрасль хозяйства привлекла к себе не только значительное количество народонаселения, но и такие преступные проявления, как воровство, коррупцию, казнокрадство. В результате массовых хищений денежных и иных средств качество железных дорог не соответствовало предъявляемым требованиям. С активизацией преступных элементов, на станциях резко осложнилась криминальная обстановка, совершались преступления против личности, кражи личных вещей и багажа у пассажиров. Возникала проблема обеспечения общественного порядка, защиты интересов организаторов производства, рабочих, а затем и общественной безопасности при эксплуатации железных дорог.

Решение о привлечении жандармской полиции к обеспечению порядка на железных дорогах было принято Императором Николаем I. «Охрана порядка и наблюдение за общественною безопасностью на этих важных отечественных путях сообщения были вверены чинам впервые созданного Его же Высочайшею волею Корпуса жандармов», писал в то время один из высокопоставленных жандармских чинов.

С учетом того, что линейный характер дорог не позволял привлечь местную полицию к обеспечению правопорядка, на дорогах был введен особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов.

С 16 марта 1867 года Высочайшим повелением были утверждены структура и штаты жандармских полицейских управлений железных дорог. По сути дела, именно с этого периода можно говорить о жандармской железнодорожной полиции как о самостоятельном институте обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте.

К концу ХIХ века строительство железных дорог приняло столь интенсивный характер, что стало не хватать рабочих. И тогда по решению правительства в марте 1894 года на строительство были направлены лица, отбывавшие наказание в местах лишения свободы. Вполне естественно, что эта категория лиц часто совершала преступления, а потому требовала к себе особого внимания со стороны полиции. Во многом благодаря усилиям осужденных была построена и сдана в эксплуатацию Транссибирская магистраль протяженностью свыше восьми тысяч километров.

В процессе дальнейшего развития в начале ХХ века общее руководство, или высшее «начальствование над отдельным корпусом жандармов» осуществлял Министр внутренних дел Российской Империи, являвшийся шефом жандармов.

В рамках одной или нескольких железных дорог учреждались жандармские полицейские управления.

В целом железнодорожная полиция решала задачи «охранения внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности в районе действия жандармских полицейских управлений железных дорог» и защиты интересов железнодорожного транспорта от криминального воздействия посторонних лиц и от незаконных действий самих железнодорожников.

В 1903 году рассматривалось предложение о создании жандармской железнодорожной конно-полицейской стражи, но по финансовым соображениям от его реализации отказались. Зато некоторое распространение получило использование так называемых собак-сыщиков.

После февральского  переворота Временное правительство 4 марта 1917 года приняло решение упразднить железнодорожную полицию. В средствах массовой информации и в обществе началась травля бывших жандармов, которых обвиняли во всех прегрешениях свергнутого царского режима.

В условиях ослабленной экономики страны резко увеличилось количество краж перевозимых грузов, совершавшихся, в первую очередь, железнодорожниками. Начались самовольные захваты поездов и паровозов пассажирами, в первую очередь демобилизованными либо самовольно покинувшими фронт солдатами.

При отсутствии единого управления железнодорожным транспортом, слабости МВД и самого Временного правительства к октябрю 1917 года на железных дорогах для охраны правопорядка были созданы железнодорожная милиция как своеобразная форма повинности — из числа служащих и рабочих службы движения.

С первых же дней прихода к власти большевики приступили к созданию на дорогах железнодорожных военно-революционных комитетов. Совет народных комиссаров предпринял меры к централизации охраны.

Весной 1918 года были выдвинуты задачи централизации управления железнодорожным транспортом и установления персональной ответственности руководителей. Они нашли отражение в декрете СНК от 23 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Во исполнение декрета уже 27 марта 1918 года НКПС утвердил Положение о Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения.

18 февраля 1919 года ВЦИК принял декрет «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны», а также положения «О железнодорожной охране» и «О рабоче-крестьянской железнодорожной милиции».

Железнодорожная милиция строилась по территориальному принципу. В структуре Главного управления рабоче-крестьянской милиции учреждался отдел железнодорожной милиции; при управлениях губернской милиции организовывались управления железнодорожной милиции; при уездных исполкомах — уездные отделы железнодорожной милиции. Штатным ядром железнодорожной милиции стали подразделения уголовного розыска.

С декабря 1921 года железнодорожная милиция прекратила свое существование. Но государственная система обеспечения правопорядка и борьбы с хищениями грузов на железнодорожном транспорте не была отменена, а лишь изменила организационно-правовую форму. Однако созданная система обеспечения сохранности грузов на транспорте перестала отвечать потребностям дела. И лишь 26 июня 1937 года совместным приказом НКВД и НКПС СССР была воссоздана железнодорожная милиция. А через год, в сентябре 1938 года был восстановлен линейный принцип построения железнодорожной милиции.

Принятые в 1939 году в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР меры по усилению борьбы с хулиганством позволили значительно укрепить правопорядок. Но все равно обстановка оставалась сложной. На станциях требовалось постоянное присутствие милиции. Увеличились и сами участки обслуживания. К тому же, страна готовилась к войне. Все осознавали ее неизбежность, и все равно нападение фашистов было неожиданным.

Стали формироваться отряды добровольцев для отправки на фронт. Шли на фронт и сотрудники транспортной милиции. Но и оставшимся в тылу было не легче. Напряженно трудились по 18-20 часов. Воспользовавшись трудностями военного времени, в городах активизировались диверсанты, пытавшиеся прервать напряженную работу предприятий и остановить поток грузов. Расплодились грабители, дезертиры, спекулянты одеждой и продуктами.

Железные дороги страны в прямом смысле слова перестроились на военные рельсы, и многие из них стали прифронтовыми и фронтовыми дорогами. Никогда еще железнодорожникам и транспортной милиции не приходилось трудиться в условиях такой перегрузки станций и участков, но они сумели обеспечить первоочередной и скоростной пропуск массы поездов к фронту, охрану грузов и общественный порядок. В тыл вывозились огромные материальные ценности, оборудование сотен эвакуирующихся заводов для организации оборонной промышленности не востоке страны. Шли эшелоны с женщинами, детьми, стариками. Это был особого рода подвиг нашей транспортной милиции, взявшей на себя суровую патриотическую ответственность — обеспечить непрерывный поток ценных народных грузов и позаботиться о сотнях тысяч людей, едущих в тыл.

После Великой Отечественной войны перед правоохранительными органами встала новая задача: в короткие сроки провести перестройку своей деятельности. Используемые прежде многие формы и методы работы линейных подразделений были хороши именно для военного периода. Теперь же нужны были другие. Страна возвращалась к мирной жизни.

 В соответствии с постановлением Совмина СССР от 27 июня 1947 года на местах были созданы управления охраны МГБ на железных дорогах. Эти органы совмещали функции государственной и общественной безопасности, вели борьбу с уголовной преступностью.

Страна поднималась из разрухи. Не хватало пассажирских поездов, даже дополнительных, так называемых «пятьсот веселых», где люди ехали в товарных вагонах на нарах. Вокзалы были забиты пассажирами. В кассовых залах днем и ночью стояли нескончаемые очереди.

Торопиться с преобразованиями следовало и по другой причине. На послевоенном историческом изломе расцвела новая преступность. У гражданского населения после войны имелось довольно много оружия. Еще и разного рода нечисть, которой не удалось убежать с фашистами, расползлась по стране, пополнила число убийц, воров, расхитителей. Оперативная обстановка осложнялась также массовым обнищанием людей, карточной системой, голодом, холодом, передвижением из конца в конец демобилизованных, репатриантов, возвращающихся из эвакуации. Также, одной их важнейших задач, которые решала в этот период транспортная милиция, была охрана перевозимых грузов. Проблемы приходилось решать буквально на ходу, по мере из возникновения. И «транспортники» справились с поставленными перед ними задачами.

Необходимо отметить, что с самого начала своего существования транспортная милиция имела особый статус у государства. Поэтому неслучаен тот факт, что, когда остро встали вопросы правопорядка на водных, а позднее и воздушных магистралях страны, то работу по его обеспечению на этих объектах доверили именно транспортной милиции.

И сегодня органы внутренних дел на транспорте — высокоорганизованная, самодостаточная правоохранительная система, способная эффективно выполнять возложенные на нее функции по обеспечению общественной безопасности и борьбе со всеми формами и проявлениями преступности, включая организованную, трансграничную и транснациональную.

Современные масштабы работы транспортной милиции России огромны. В оперативном обслуживании органов внутренних дел на транспорте (ОВДТ) находятся: 17 железных дорог, протяженностью более 86 тыс. км.; 508 железнодорожных вокзалов; 1942 железнодорожных моста; 139 тоннелей; 297 путепроводов; 150 аэропортов, в т.ч. 64 международных; 18 межрегиональных и территориальных управлений гражданской авиации; 33 морских и 63 речных порта; 10 морских и 25 речных пароходств; 18 государственных бассейновых управления речного транспорта; судоходная часть рек протяженностью 89 тыс. км.; 20 гидросооружений.